特許ウォッチ

公開番号2025084620
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-06-03
出願番号2023198674
出願日2023-11-22
発明の名称車両の制御装置
出願人トヨタ自動車株式会社
代理人個人,個人
主分類F16D 48/06 20060101AFI20250527BHJP(機械要素または単位;機械または装置の効果的機能を生じ維持するための一般的手段)
要約【課題】異常振動の発生を抑制できる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチWSCがスリップ状態による動力伝達を行う場合に、WSC油圧PRが、ピストンストロークエンド到達圧Pe以下であり、且つロータ移動開始圧Ps以上である期間が、従来のロータ移動開始圧Ps以上である期間と同等以上の所定のスラスト印加時間Ta以上となるようにWSC油圧PRの制御が実行される。これにより、WSC油圧PRにより、クラッチWSCに連結されているロータ支持部材MGrtの傾きが補正され、セパレータ50と摩擦材52とが傾いて接触する場合に発生する車両10の異常振動が抑制される。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
内燃機関と電動機との間の動力伝達を断接する第１クラッチと、前記電動機と一対の駆動輪との間の動力伝達を断接する第２クラッチと、前記第２クラッチを収容する前記電動機のロータ支持部材と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記第２クラッチがスリップ状態による動力伝達を行う場合に、前記第２クラッチの係合油圧が、前記第２クラッチのピストンをストロークエンド位置に到達させる油圧以下であり、且つ前記ロータ支持部材をスラスト方向に移動開始させる油圧以上である期間が、所定の時間以上となるように前記第２クラッチの係合制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの異常振動の発生を抑制する車両の制御装置に関するものである。
続きを表示（約 1,900 文字）【背景技術】
【０００２】
クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる場合における異常振動の発生を抑制するために、クラッチにおける摩擦材の表面のうねりを低減する技術が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載されているように、摩擦材の表面が平滑であれば例えばジャダーと称される異常振動の発生が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開平８－１２１５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関と電動機との間の動力伝達を断接する第１クラッチと、その電動機と一対の駆動輪との間の動力伝達を断接する第２クラッチと、第２クラッチを収容する電動機のロータ支持部材と、を備えた車両においては、第２クラッチの摩擦材の表面が平滑であったとしても、ロータ支持部材に傾きがある場合は、第２クラッチがスリップ状態による動力伝達を行う場合に、第２クラッチの入力側構成部品であるセパレータと出力側構成部品である摩擦材とが傾いて接触することにより前記異常振動が発生する場合がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異常振動の発生を抑制できる、車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と電動機との間の動力伝達を断接する第１クラッチと、前記電動機と一対の駆動輪との間の動力伝達を断接する第２クラッチと、前記第２クラッチを収容する前記電動機のロータ支持部材と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記第２クラッチがスリップ状態による動力伝達を行う場合に、前記第２クラッチの係合油圧が、前記第２クラッチのピストンをストロークエンド位置に到達させる油圧以下であり、且つ前記ロータ支持部材をスラスト方向に移動開始させる油圧以上である期間が、所定の時間以上となるように前記第２クラッチの係合制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、前記第２クラッチがスリップ状態による動力伝達を行う場合に、前記第２クラッチの係合油圧が、前記第２クラッチのピストンをストロークエンド位置に到達させる油圧以下であり、且つ前記ロータ支持部材をスラスト方向に移動開始させる油圧以上である期間が、所定の時間以上となるように前記第２クラッチの係合制御が実行される。これにより、前記ロータ支持部材のスラスト方向の移動開始圧からピストンストロークエンド圧に到達するまでの時間が長くされ、前記ロータ支持部材のスラスト方向の移動を稼ぐことができるので、前記第２クラッチの係合油圧により、前記第２クラッチを収容する前記電動機の前記ロータ支持部材の傾きが補正され、前記第２クラッチの入力側構成部品であるセパレータと前記第２クラッチの出力側構成部品である摩擦材とが傾いて接触する場合に発生する車両の異常振動が抑制される。
【０００８】
好適には、前項で実行される第２クラッチの係合制御（以下、傾き補正制御とする）での油圧は、油温に応じて好適に変更される。例えば油温が高い場合は、油の粘性が低く、油圧を低くでき、必要以上の油圧をかけないことで燃費向上が図れる。
【０００９】
好適には、前記傾き補正制御は、出力トルク変動が高い、即ち車両での振動伝達感度が問題となるギヤ比以外では行われない。そのため出力トルク変動が低いギヤ比では、前記傾き補正制御は行われず、トルク伝達反応が早まるため、ドライバビリティが向上する。
【００１０】
好適には、車両毎に振動伝達感度や第２クラッチの諸元による強制力が異なることから、出力トルク変動が低い車両へは前記傾き補正制御を行わないことでトルク伝達反応が早まり、ドライバビリティの向上が図られる。出力トルク変動が低いか否かの判断は、例えば出力回転速度センサで検知した出力回転速度の変動幅が所定の閾値以下か否かで行われる。前記変動幅は、例えば出力回転速度に対する逐次高速フーリエ変換とバンドパスフィルタ処理の実行で１次成分が抽出されることで算出される。また、前記判断は、例えば車両に備える加速度センサによる加速度変動幅が所定の閾値以下か否かで行われても良い。
（【００１１】以降は省略されています）

関連特許