特許ウォッチ

公開番号2025098738
公報種別公開特許公報(A)
公開日2025-07-02
出願番号2023215072
出願日2023-12-20
発明の名称車両制御装置
出願人ダイハツ工業株式会社
代理人弁理士法人太陽国際特許事務所
主分類B60L 15/20 20060101AFI20250625BHJP(車両一般)
要約【課題】駆動力のアンバランスを抑制する技術を提供すること。
【解決手段】少なくとも1つのプロセッサを備え、車両に設けられる2つ以上の駆動輪にそれぞれ接続された複数のモータを速度指令により制御する車両制御装置であって、前記プロセッサは、複数の前記モータのそれぞれの駆動力の差を算出し、前記駆動力の差又は比が特定の目標値に一致するように、前記速度指令の値を補正する補正量を算出する。
【選択図】図3
特許請求の範囲【請求項１】
少なくとも１つのプロセッサを備え、車両に設けられる２つ以上の駆動輪にそれぞれ接続された複数のモータを速度指令により制御する車両制御装置であって、
前記プロセッサは、
複数の前記モータのそれぞれの駆動力の差を算出し、
前記駆動力の差又は比が特定の目標値に一致するように、前記速度指令の値を補正する補正量を算出する、車両制御装置。
続きを表示（約 470 文字）【請求項２】
前記プロセッサは、特定の値以下となるように前記補正量に制限を加える、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記プロセッサは、前記車両の旋回半径の推定に支障が生じた場合、前記制限を緩和し、又は前記制限を非実行とする、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記プロセッサは、前記車両の旋回半径の推定に支障が生じた場合、前記補正量の補正ゲインを増加させる、請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記プロセッサは、複数の前記モータ又は前記２つ以上の駆動輪の回転数が、特定値以下の場合、前記補正量の算出を不実行とし、前記回転数が前記特定値を超える場合、前記補正量の算出を実行する、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記プロセッサは、前記回転数が前記特定値以下の場合、前記速度指令の値の前記補正量による補正を不実行とし、前記回転数が前記特定値を超える場合、前記補正を実行する、請求項５に記載の車両制御装置。

発明の詳細な説明【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両制御装置に関する。
続きを表示（約 2,100 文字）【背景技術】
【０００２】
車両に設けられる２つ以上の駆動輪にそれぞれ接続された複数のモータを速度指令により制御する場合、車両旋回時の各駆動輪の対地速度は、それぞれ異なるため、各モータに同一の目標速度を設定すると、駆動力のアンバランスが発生し得る。具体的には、前輪又は後輪の間のデフ（デファレンシャルギア）をロックすると、旋回時に左右輪の間に循環トルクが発生し、また４ＷＤ車でセンタデフをロックすると、旋回時に前後輪の間で循環トルクが発生する。これと同じことが電気的に起こり得る。循環トルクを防止するため、特許文献１に開示される従来技術は、操舵角に応じて各駆動輪の目標速度、つまり目標モータ回転数を補正し、外駆動輪の目標速度に対し、内駆動輪には「内駆動輪旋回半径／外駆動輪旋回半径」で求まる値を掛けた目標速度を設定することで、循環トルクによるタイヤの踏ん張り、引きずり等を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
特開２０１５－１９２５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、複数の駆動輪の内、１つの駆動輪のタイヤ空気圧が低下した場合、当該駆動輪のみ、タイヤ有効径が小さくなるため、車両が直進状態でも当該駆動輪の回転数を他の駆動輪の回転数よりも高くする必要がある。ところが従来技術の制御では、実際に車両が直進する状況で、複数の駆動輪に接続されているモータの目標回転数が同じであるため、当該駆動輪は回生勝手となり、車速を維持するため他の駆動輪の駆動力（つまり駆動トルク）が高くなることで、駆動力のアンバランスが生じるという課題がある。このように従来技術では、駆動力のアンバランスを抑制する上で改善の余地がある。
【０００５】
本開示は、駆動力のアンバランスを抑制する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一態様によれば、少なくとも１つのプロセッサを備え、車両に設けられる２つ以上の駆動輪にそれぞれ接続された複数のモータを速度指令により制御する車両制御装置であって、前記プロセッサは、複数の前記モータのそれぞれの駆動力の差を算出し、前記駆動力の差又は比が特定の目標値に一致するように、前記速度指令の値を補正する補正量を算出する。
【発明の効果】
【０００７】
本開示によれば、駆動力のアンバランスを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
図１は本開示の実施形態にかかる車両制御装置を含む車両の構成図である。
図２は本開示の実施形態にかかる車両制御装置のハードウェア構成図である。
図３は車両制御装置の機能ブロック図である。
図４は目標速度の算出方法を説明するための図である。
図５はタイヤ路面間μ－ｓ特性を示す図である。
図６は本開示の実施形態にかかる車両制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
図７Ａは本開示の実施形態にかかる車両制御装置の動作を説明するための図である。
図７Ｂは本開示の実施形態にかかる車両制御装置の動作を説明するための図である。
図７Ｃは本開示の実施形態にかかる車両制御装置の動作を説明するための図である。
図７Ｄは本開示の実施形態にかかる車両制御装置の動作を説明するための図である。
図８Ａは比較例にかかる駆動トルクの制御例を説明するための図である。
図８Ｂは比較例にかかる駆動トルクの制御例を説明するための図である。
図８Ｃは比較例にかかる駆動トルクの制御例を説明するための図である。
図９Ａは本開示の実施形態にかかる車両制御装置を適用可能な車両の例を示す図である。
図９Ｂは本開示の実施形態にかかる車両制御装置を適用可能な車両の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本開示の一態様について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において用いられる図面は、何れも模式的なものであり、図面に示される、各要素の寸法の関係、各要素の比率等は、現実のものとは必ずしも一致していない。また、本開示は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。
【００１０】
図１は本開示の実施形態にかかる車両制御装置を含む車両の構成図である。車両１００は、走行用の電力を蓄えるバッテリ１０１と走行用の主電動機である複数のモータ１０２とを動力源とする電動車両（ＢａｔｔｅｒｙＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ：ＢＥＶ）と解釈してよい。なお、車両１００は、ＢＥＶに限定されず、バッテリ１０１を備えるハイブリッド自動車（ＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ：ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド自動車（Ｐｌｕｇ－ｉｎＨｙｂｒｉｄＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ：ＰＨＥＶ）等を含み得る。
（【００１１】以降は省略されています）

関連特許